地鐵一響，易主了黃金萬兩。中國

衡量地鐵競爭力，地鐵第城一個指標(biāo)是易主了運營里程，看的中國是體量之大，另一個是地鐵第城客流強度，衡量的易主了是“人氣”之旺。

從運營里程來看，中國地鐵第一城是地鐵第城京滬之爭；而從客流強度來看，則是易主了廣深之爭。

如今，中國地鐵第一城格局，地鐵第城正在發(fā)生變化。易主了

01

誰是中國中國地鐵第一城？

交通部數(shù)據(jù)顯示，截至2024年上半年，地鐵第城我國已有53個城市（含縣級市）開通城市軌道交通，其中30多個城市貫通地鐵。

從地鐵里程來看，目前我國已有7城躋身500公里地鐵俱樂部，包括上海北京廣州成都深圳武漢杭州。

目前，京滬遙遙領(lǐng)先，但兩城差距微乎其微，而未來北京有望憑著更大的城市面積而勝出。

不過，地鐵里程長短，更多受人口規(guī)模城市面積建設(shè)周期的影響，更多是一時的領(lǐng)先。

京滬雖然遙遙領(lǐng)先，但最終勢必一市堪當(dāng)一省的重慶所趕超，重慶地鐵規(guī)劃里程超過1300公里，只要假以時日，問鼎第一不是問題。

而再看客流強度，與單純的運營里程相比，客流強度，更能體現(xiàn)地鐵的競爭力。

所謂客流強度，指的是單位公里每天的平均客流人次，類似于人均GDP人均收入。

客流強度，既是地鐵擁擠和繁榮程度的標(biāo)志，也是地鐵效益的衡量指標(biāo)，更是一座城市人氣的直觀體現(xiàn)。

根據(jù)交通部最新發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年上半年，中國地鐵客流強度破“1”的城市僅有9個：深圳廣州長沙西安哈爾濱上海北京蘭州成都。

可以看到，深圳取代廣州，問鼎中國地鐵客流強度第一城，成為全國地鐵最繁忙的城市。

要知道，廣州已經(jīng)連續(xù)多年蟬聯(lián)地鐵客流強度第一城之位，勇闖三號線決戰(zhàn)珠江新城登陸體育西決戰(zhàn)嘉禾望崗等傳說廣為人知。

客流強度之所以重要，在于它是地鐵建設(shè)的基礎(chǔ)門檻之一，也是地鐵是否具有可持續(xù)性的關(guān)鍵指標(biāo)。

根據(jù)國家規(guī)定，新建地鐵初期客運強度不低于每日每公里0.7萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時3萬人次以上。

以最低的0.7萬人次作為基準(zhǔn)，在已開通城市軌道交通的50多個城市里，只有1/3符合這一標(biāo)準(zhǔn)，很多強二線乃至省會城市都不及預(yù)期。

畢竟，地鐵造價高昂，如果沒有足夠多的客流作為支撐，就難以形成規(guī)模效應(yīng)，更難以產(chǎn)生運營效益，未來將會陷入虧損的無底洞。

因此，最近有關(guān)部門進(jìn)一步明確，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設(shè)規(guī)劃，開通運營三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報新一輪建設(shè)規(guī)劃。

這也是很多超大特大城市新一輪地鐵規(guī)劃被砍的原因，也是很多普通地級市被拒之門外的原因所在。

02

深圳地鐵客流強度，何以力壓北上廣？

北上廣，是我國最早開通地鐵的城市。北京早在1969年就開通了首條地鐵，上海廣州分別是1993年1997年，而深圳則要等到2004年。

作為新興城市，深圳經(jīng)濟可謂一飛沖天，但交通教育文化醫(yī)療卻一度成為短板。而近年來，在拼命建地鐵建大學(xué)建醫(yī)院的助力之下，深圳正在迎頭趕上。

今年以來，深圳地鐵單日客流量多次突破千萬人次，成為全國第4個千萬級地鐵客流城市，與北上廣處于第一梯隊。

深圳地鐵運營里程只有567公里，平均客流強度更高，今年上半年超過1.4萬人次/公里日，位居全國第一。

其一，作為超大城市，深圳城市面積更小，人口密度更高，線路密度更強，更易發(fā)揮地鐵網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模效應(yīng)。

有城市在收縮，有城市人口還在集中涌入，北上廣深都是如此。

數(shù)據(jù)顯示，深圳2023年常住人口高達(dá)1779萬人，幾乎都在城區(qū)范圍之內(nèi)，而其地域面積只有1997平方公里，不到廣州上海的1/3，只有北京的1/8。

從人口密度來看，深圳每平方公里高達(dá)8900人，是廣州的三倍多杭州的8倍以上。

其二，深圳正在拼命建地鐵，且集中于中心城區(qū)，更能帶動客流量的提升。

2019年至今，深圳新增地鐵里程超過250公里，僅次于有著亞運會盛會經(jīng)濟加成的杭州，這些新增地鐵多數(shù)都穿越中心城區(qū)。

廣州這些年也修了不少地鐵，但多數(shù)都位于郊區(qū)，客流效應(yīng)不及中心線，加上外圍區(qū)多個商業(yè)中心崛起，攤薄了整體客流強度，從而被深圳趕超。

其三，地鐵客流強度，是城市人氣的體現(xiàn)，也是城市活力的體現(xiàn)。

去年以來，深圳經(jīng)濟表現(xiàn)極為亮眼，先后趕超上海晉級中國工業(yè)第一城外貿(mào)第一城，GDP多番領(lǐng)跑一線城市，帶動更多外來人口回歸。

雖然廣深兩地的常住人口都不到2000萬，如果加上探親出差旅行等短期客流，兩城實時人口都在2400萬以上，絲毫不弱于京滬。

其四，大灣區(qū)正在變成一個城市，隨著硬聯(lián)通軟聯(lián)通的雙向突破，大量來自香港珠江口西岸的客流涌入，為深圳帶來更高人氣。

日前，備受矚目的深中通道開通，跨越伶仃洋，將珠江口東西兩岸連成一體，深圳的“勢力范圍”得以拓展到廣闊的珠江口西岸。

深中通道開通首日就遭遇大堵車，而開通首周總車流量超72萬車次，日均車流量在10萬車次以上，遠(yuǎn)超預(yù)期。

與此同時，去年以來，港人“北上”成為潮流，深圳一時之間涌入無數(shù)擁有更強消費能力的港客，無疑也帶動了地鐵客流的提升。

去年全年，就有超過4000萬人次香港居民經(jīng)深圳口岸入境，而今年全年有望超過6000萬人次乃至更高。

地鐵地鐵客流一路飆升，客流強度力壓北上廣，可謂順理成章。

03

長沙西安，哈爾濱蘭州，客流強度為何力壓京滬？

去年以來，長沙西安哈爾濱等城市，在地鐵客流強度榜上就一直居高不下，成為經(jīng)久不息的熱議話題。

一個原因是，這些城市人口規(guī)模龐大，但地鐵建設(shè)較慢，地鐵里程與人口規(guī)模不相稱，導(dǎo)致客流集中在僅有的地鐵線路上。

長沙西安都是千萬人口大市，哈爾濱常住人口也超過900萬人，地鐵出行的需求極為龐大，但地鐵線路卻明顯少于同能級城市。

哈爾濱蘭州尤其如此。哈爾濱至今只有3條地鐵運營里程只有82公里，而蘭州只有2條地鐵，既有地鐵難以滿足需求。

可惜的是，哈爾濱新的地鐵規(guī)劃被退回了，原因不在于客流強度，而在于債務(wù)率。

另一個不容忽視的原因是，這些城市都是文旅大市，都不乏網(wǎng)紅城市基因，游客眾多，一些熱門打卡地堪稱人潮洶涌。

數(shù)據(jù)顯示，西安長沙去年接待游客分別達(dá)到2.78億人次1.95億人次，而今年旅游人次再創(chuàng)歷史新高。

就像深圳地鐵存在來自香港東莞中山的客流加持，西安長沙地鐵客流同樣不乏全國各地游客的助力。

與很多省會以通勤客流為主不同，網(wǎng)紅城市既有龐大的通勤客流，也是為數(shù)不少的旅游客流，兩者疊加，帶動客流強度的飆升。

不過，可以預(yù)料的是，隨著地鐵建設(shè)加速，一旦線路大幅擴容，這些城市的客流強度，或?qū)⑾虺B(tài)回歸。

04

哪些城市地鐵客流強度不及預(yù)期？

如果以0.7萬人次/每公里日作為衡量基準(zhǔn)，南京青島天津蘇州鄭州大連合肥寧波福州濟南等地地鐵都尚未達(dá)標(biāo)。

一部分城市，或許正處于大規(guī)模地鐵建設(shè)周期，已開通的線路較少，尚未聯(lián)絡(luò)成網(wǎng)，難以形成規(guī)模效應(yīng)。

還有一部分城市，基于城市開發(fā)思維，優(yōu)先將地鐵開往數(shù)十公里之外的郊區(qū)，而郊區(qū)人口密度不足，由此導(dǎo)致客流量出現(xiàn)暫時性過低的現(xiàn)象。

當(dāng)然，更多的城市，則是因為人口不足，尤其是城區(qū)人口不足，大量人口分散在地鐵難以覆蓋的縣域鄉(xiāng)鎮(zhèn)。

所以，國家制定的地鐵建設(shè)三大門檻之一，就是市區(qū)人口，市區(qū)人口不足300萬的，不得建設(shè)地鐵。

事實上，很多經(jīng)濟強市，乃至泉州煙臺這樣的萬億級城市，之所以遲遲沒能建地鐵，就是因為縣域區(qū)劃眾多人口過于分散城區(qū)過于薄弱，未能達(dá)標(biāo)。

如果是因為建設(shè)周期或建設(shè)節(jié)奏的原因，客流強度不足倒還不成問題，如果是因為人口因素，那么地鐵建設(shè)就未必是一門好生意。

畢竟，就連客流強度最高的深圳地鐵，都未必能賺錢，北上廣深無一例外都需要財政補貼，遑論一般城市？

要知道，不是每一個城市都有充足的客流支撐，也不是每一個城市都有充沛財力托底，更不是每一個城市財政收入都能一直保持高增長。

可以說，債務(wù)壓力之下，地鐵建設(shè)還會繼續(xù)收緊，許多城市的地鐵夢真的要碎了。