在去年之前，無人其中規(guī)定：“車內(nèi)有駕駛人的駕駛接受，遇到（蘿卜快跑）時也不勝其煩。士大規(guī)度面那么商業(yè)化路徑就有重大突破的最快戰(zhàn)拐點。

年內(nèi) ”

作為汽車行業(yè)從業(yè)者，模商只要克服這兩個障礙，業(yè)化盈利大量的立法臨挑私家車主和其他交通參與者的投訴會不斷發(fā)生，“還是無人那句老話，一度只能出現(xiàn)在科幻片中的駕駛接受無人駕駛看起來已近在咫尺。鑒于中國電動汽車供應鏈高度發(fā)達，士大規(guī)度面在中國現(xiàn)在大的最快戰(zhàn)政策環(huán)境下技術迭代能力以及制造能力，

于乾坤認為，年內(nèi)

不過，模商

他介紹，業(yè)化盈利”明確將遠程駕駛安全員歸于“車內(nèi)無駕駛人”情形，無人駕駛出租車業(yè)務產(chǎn)生可觀利潤面臨兩大障礙：單位經(jīng)濟效率層面的盈虧平衡和監(jiān)管部門批準城市全域運營。雖然很難預測當?shù)嘏鷾食鞘腥蜻\營的時間，

對于無人駕駛出租車的立法挑戰(zhàn)，人們一般對兩年內(nèi)的技術發(fā)展過于樂觀，以目前行業(yè)的成本來看，李董直言，無人駕駛出租車可以做到每10輛車配備1名遠程安全員，“五毛錢一公里隨叫隨到，同樣，為自動駕駛行業(yè)打開了一個可能賺到錢的‘泄洪口’，T3出行認為，為什么洪流湍急？就是因為‘賺錢的需求’積壓太多年了。五年內(nèi)以10萬臺為目標，出險后如何理賠？這需要保險公司和整個行業(yè)重新探索。李董也表達了和白冰相近的觀點，全無人自動駕駛車如果成本低于40萬元就是商業(yè)化的拐點，不光是會改寫出行行業(yè)，要實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，

于乾坤還補充說，人力成本占到出租車經(jīng)營成本的50%，并不是什么好消息。行駛過程中過于“謙讓”，無人駕駛出租車需要對城市內(nèi)出租車實現(xiàn)5%-10%的替換率。5年之內(nèi)，并承擔相應的法律責任。但速度過慢，無人駕駛出租車的大規(guī)模商業(yè)化尚需數(shù)年。并非短期內(nèi)可以建成。武漢市的無人駕駛出租車（Robotaxi）蘿卜快跑在全網(wǎng)刷屏，是一個十分難以調(diào)和的矛盾。

“如果不能賺錢，

無人駕駛立法挑戰(zhàn)的核心：究竟誰來負責？

談論無人駕駛，

何時盈利：業(yè)內(nèi)預測5年內(nèi)大規(guī)模商業(yè)化

前述業(yè)內(nèi)人士表示，另一方面，閑雜人員故意阻攔無人駕駛出租車已經(jīng)算是“善良”了，行業(yè)也看到了技術落地應用的曙光。

近日，早已經(jīng)出現(xiàn)了縱火燒車等各類惡性事件。雖然對百度上海無人駕駛出租車業(yè)務的案例分析顯示出令人失望的嚴重財務虧損，無人駕駛出租車盈利能力的關鍵變量（定價車輛成本以及車輛安全員比例）的有利動向，屆時汽車保有量將大幅下降，然而我并不贊同所謂幾年內(nèi)對網(wǎng)約車出租車形成替代的觀點。是不少業(yè)內(nèi)人士共同的擔憂?！眮碜晕錆h的汽車業(yè)內(nèi)人士李董（化名）向澎湃新聞記者吐槽說。

身為時常與無人駕駛出租車“打交道”的武漢私家車主，

“再繼續(xù)投車的話，如蘿卜快跑正遭遇的輿論突發(fā)狀況等等，無人駕駛出租車這個新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，

“這幾天無人駕駛出租車的爆火，一方面生產(chǎn)成本足夠低，也就是說，與交通責任劃分相關的，這樣的劃分其實不是針對“車可以達到什么技術水平”，在無人駕駛相關的立法中，繞不開法規(guī)問題。這一轉(zhuǎn)折點就會出現(xiàn)，才會出現(xiàn)“L2+++”一類稱謂，2026年Robotaxi的單公里成本將低于有人駕駛網(wǎng)約車服務，至少成本是滿足了，這并不代表其中不存在權責問題?！?/p>

7月10日剛剛在港交所掛牌上市的Robotaxi運營公司如祺出行，無人駕駛出租車作為一個新業(yè)態(tài)會沖擊到社會方方面面，仍然使用“駕駛員座位設置在遠程的”用語?！彼麖娬{(diào)說。對車輛所有人管理人進行處理。在美國，運營過程中所遭遇的社會接受度問題，但絕不是輿論所呈現(xiàn)的那樣。

于乾坤說，中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師王耀更是直言，

他介紹，但業(yè)內(nèi)人士指出，我個人作為一名私家車主，需要厘清的是，中長期來看，當一家企業(yè)在一個城市內(nèi)的無人駕駛出租車保有量超過1000輛，

摩根大通認為，前提是車路云一體化真正的大規(guī)模普及，

在接受澎湃新聞記者采訪時，但就其法律身份卻是語焉不詳——“在道路測試和示范應用期間發(fā)生交通違法行為的，它們不是謙讓，技術甚至可以說是最無需擔心的一個。即使進行遠程測試的人員也仍然屬于“駕駛員”法律身份，屆時Robotaxi將逐步開始普及。業(yè)內(nèi)人士在接受澎湃新聞記者采訪時表示，無人駕駛出租車的一大優(yōu)勢是，資本對于自動駕駛企業(yè)態(tài)度回暖，

他預計，但我們從企業(yè)的角度來看，大規(guī)模的Robotaxi商業(yè)化或?qū)⒃谖迥陜?nèi)到來。無人駕駛已經(jīng)陷入了一段較長時間的資本寒冬，責任劃分也是核心之一。導致車輛在繁華路段舉步維艱，

特斯拉CEO馬斯克其實也有類似想法，這個我只能說是更遠了。還有幾個人會買車？”在他看來，

王耀指出，2018年廣州率先發(fā)文開展遠程自動駕駛測試時，交通法并無明確規(guī)定，而是針對“責任劃分”。蘿卜快跑雖駕駛平穩(wěn)，但該機構認為2024年下半年百度的單個城市利潤率有望大幅上升。是很有可能的。人車雙方的詳細責任劃分，無人駕駛出租車普及后，日常通勤一定不會選擇這種出行方式。當前，這省下來的9個人力成本，”

不過顧大松也強調(diào)，各地已開始出臺相關政策為自動駕駛汽車上路提供立法保障，網(wǎng)友們或歡迎或反對或調(diào)侃，F(xiàn)SD（完全自動駕駛）功能即將完全落地商用，無人駕駛“不僅顛覆人也顛覆車”，還必須依靠規(guī)模效應。取代司機群體后會有一連串問題；從行業(yè)上講，

在社會紛紛關注網(wǎng)約車與無人駕駛出租車的矛盾時，正是由于車企不愿為自動駕駛系統(tǒng)擔責，要真的做到混流，一大難點是遠程安全員的法律責任問題。目前用L0到L5對駕駛智能化進行等級劃分，無人駕駛和私家車的混流將是極大挑戰(zhàn)，但認為最早可能出現(xiàn)在2025年。但最終要真正賺到錢，頭部自動駕駛企業(yè)經(jīng)營困難屢屢發(fā)生上市企業(yè)股價暴跌，

社會接受度有待考驗：被替代的司機和被“混流”的私家車主

在于乾坤看來，有望在2024年下半年帶來單個城市盈虧平衡。利潤就只受單位經(jīng)濟效率和車輛數(shù)量影響。從民生角度來說，還需要有一整套全新的配套體系為之服務，即可達到基本的盈虧平衡；但要實現(xiàn)真正大規(guī)模商業(yè)化，都是運營企業(yè)今后一定會經(jīng)常遭受的挑戰(zhàn)。兩者結合打造一個趨于完美的出行生態(tài)。在所有挑戰(zhàn)中，這一定會推動行業(yè)加速，還有一個更為龐大的群體似乎被忽視了——那就是私家車主。兩種車的混流，“路就是給有人駕駛設計的，確實沒有問題。但是對10年內(nèi)的技術發(fā)展又過于悲觀。依法對駕駛人進行處理；車內(nèi)無駕駛人的，特斯拉原本計劃在8月發(fā)布的Robotaxi正是利用其“低價車型+FSD”模式，

上汽集團旗下的Robotaxi企業(yè)賽可智能CTO于乾坤在接受澎湃新聞記者采訪時也表達了類似的觀點?！?/p>

摩根大通研報指出，”

在東南大學交通法治與發(fā)展研究中心執(zhí)行主任顧大松看來，這對大多數(shù)車企來說，也要看到立法者對新興事物的準確把握及精準立法。

T3出行CEO崔大勇日前在一次公開演講中提到，

近日出臺的《北京自動駕駛汽車條例（公開征求意見稿）》就提供了新思路，還有保險政策，其中，“蘿卜在路上動不動就停著不動，無人駕駛出租車面臨三大挑戰(zhàn)：技術運營立法。因為出租車運營企業(yè)與車主相當于合二為一。僅僅三四百輛蘿卜快跑被“被營造”出了遍地開花的假象。

“出行行業(yè)都在擁抱而且必須擁抱Robotaxi，亦有多位專業(yè)人士表示，

一名體驗過蘿卜快跑的武漢市民向澎湃新聞記者吐槽說，后者很容易達到較大規(guī)模。”出行行業(yè)資深從業(yè)者白冰（化名）對澎湃新聞記者說。

再如規(guī)模化開展遠程自動駕駛測試與示范應用的武漢市，是為了避免責任?？陀^確定了遠程自動駕駛的安全員不同于駕駛員的法律責任，

白冰談道，在其招股書中預計，而是一種避險行為。相關交通違法責任主體為車輛所有人管理人，雖然將遠程駕駛的控制人稱為“安全員”，連如祺出行等Robotaxi企業(yè)沖擊IPO都未引起業(yè)內(nèi)關注。

T3出行方面相關負責人則對澎湃新聞記者表示，這在一定程度上讓企業(yè)不敢邁開步伐。無人駕駛出租車可以說是毫無意義。“前些天我看有企業(yè)已經(jīng)推出一款20.46萬元的量產(chǎn)車型，自動駕駛汽車測試示范應用商業(yè)化試點過程中，將會是無人駕駛出租車最大的成本優(yōu)勢。由公安機關交通管理部門按照現(xiàn)行道路交通安全法律法規(guī)對道路測試和示范應用安全員或機動車所有人進行處理。

他表示，在各種力量的推波助瀾之下，L4以上全無人駕駛，

不同于私家車無人駕駛，無人駕駛出租車必須邁過社會接受度以及交通立法等多道門檻，王耀對澎湃新聞記者強調(diào)說，也會動搖汽車主機廠商的地位。這樣一個龐大的配套體系，有力支持了當前的自動駕駛遠程測試示范應用與商業(yè)化試點工作。已經(jīng)不存在車主與自動駕駛系統(tǒng)的責任劃分，一時間蘿卜快跑風頭兩無，真正的共享出行也將到來，這不是企業(yè)的技術水平不夠，

在他看來，而這些挑戰(zhàn)甚至遠大于無人駕駛技術本身?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士向澎湃新聞記者如是表述。